گزارش كارآموزي وزارت راه و ترابري

دسته بندي : فنی و مهندسی » فنی و حرفه ای
گزارش كارآموزي وزارت راه و ترابري در 48 صفحه ورد قابل ويرايش


مقدمه:

2-فهرست:

فصل اول:آشنايي كلي با مكان كار آموزي:

1-تاريخچه سازمان

2-نمودار سازماني وتشكيلاتي

3-انواع محصولات توليدي يا خدماتي

4-شرح مختصري از فرآيند تولبيد يا خدمات:
فصل دوم:ارزيابي بخشهاي مرتبط با رشته علمي كارآموز

1-موقعيت رشته كارآموز در واحد صنعتي با بررسي جزئيات سازماني رشته كارآموز در واحد صنعتي

2-بررسي شرح وظايف رشته كارآموز در واحد صنعتي

3-امور جاري در دست اقدام

4-برنامه هاي آينده

5-تكنيكهايي كه توسط رشته مورد نظر در واحد صنعتي به كار مي رود.

فصل سوم:آزمون آموخته ها ونتايج (بررسي وتحليل موضوع كارآموزي)





مقدمه:

در دل سياه شب كه تاريكي قامت طبيعت را پوشانده،در آن سوي جاده هايي كه مملو از برف ويخبندان است و هراس سياهي شب از يك طرف وپيچ وخم وكوهستانهاي صعب العبور از طرف ديگر جان مسافران جاده ها را تهديد مي كند نوري از دور بازتاب مسير مسافران خسته دل است دستي مهربان آنان را به عبور از پيچ وخم جاده ها رهنمون مي شود چشماني كه از آن سوي عشق ومهرباني براي به سلامت رسيدن مسافران شب همچنان بيدار مانده است وكيست كه اين همه رنج وطاقت وسختي را در خود ترجمه كرده باشد جز نگاه مهربان راهدار،كه دستان آرامش بخش او فرشته نجات جاده ها گشته است جاده ها در هراس از كولاك فرورفته اند ومسافران خسته در پناه چشمان بيدار راهدار مأوي …در كشمكش بادهاي سخت درنقاط دور دست ويخبندان تنها نگاه گرم راهدار ياراي گامهاي خسته مسافر در راه مانده خواهد بود.







فصل اول: آشنايي كلي با مكان كار آموزي

خلاصه اي از تاريخچه وزارت راه وترابري:

ساختن ونگهداري راههاي شوسه در كشور وسيع وكوهستاني ايران چون هزينه زيادي داشته لذا تا مقارن جنگ جهاني اول راههاي ايران به همان وضع سابق باقي بود وهمان راههاي كاروان رو را شامل مي شد.ولي از سال1299هجري شمسي دولت اقدام به احداث راه شوسه به معناي امروزي آن نمود ومي توان تاريخ شروع ساختمان راههاي شوسه را از سال 1301 تا 1304 دانست.

تا اين زمان اعتبارات راهسازي وراهداري از طريق اخذ باج يا حق العبور در راههاي شوسه تأمين مي گرديد ومبلغ آن حداكثر به 300000 تومان مي رسيد.در 11 فروردين 1301 اداره كل طرق وشوارع در وزارت فوائد عامه تشكيل ومأمور ساختن ونگهداري راههاي كشور شد.در سال 1304 با پيشنهاد دولت وقت وتصويب دوره پنجم مجلس شوراي ملي دريافت حق العبور در راهدار خانه ممنوع ومقرر شد از وزن غير خالص صادرات و واردات مملكتي ماليات راه دريافت شود.

وبه اين ترتيب اعتبار ساليانه به 1500000تومان رسيده وراههاي كشور را به نواحي مختلف تقسيم ومسؤليني را براي اداره امور وتعمير ونگهداري راهها معين كردند.در اين تقسيمات راهها به ده ناحيه تقسيم وهر يك شماره گذاري شد وتحت نظر يك نفر اداره مي شد.در سال 1305 برنامه مدوني تحت عنوان «پروژه پيشنهادي ساختمان طرق در ايران »جهت راهسازي تدوين گرديد.مدت اين پروژه 9 سال ومخارج آن 45ميليون تومان پيش بيني شده بود.در اين برنامه ساختمان 17021كيلومتر راه شوسه درجه 1و2و3 پيش بيني شده بود،اولين برنامه ساختمان راههاي شوسه ايران است.

(راههاي ايلام به اسلام آباد،ايلام به دهلران وراه تنگ نياز به گذار خوش به هلاله در اين برنامه قرار داشته اند.)





توجه به توسعه راههاي موجب گرديد در تاريخ 27/12/1308اداره كل طرق وشوارع به موجب قانوني كه از مجلس شوراي ملي گذشت به صورت يك وزارتخانه به نام وزارت طرق و وشوارع در آيد.

اصول وظايف وزارتخانه مذكور طبق ماه دوم اين قانون «مراقبت در ايجاد ونگهداري راههاي آهن،شوسه وتنظيم وتوسعه كشتيراني واداره كردن امور بندري شد»

سپس در سال 1315 با عنوان وزارت راه مأمور احداث ونگاهداري راهها ،راه آهن واداره امور بندي وكشتيراني كشور گرديد.

از آغاز جنگ دوم جهاني طي مدتي قريب به بيست ودو سال يعني تا بهمن ماه 1341 كشور ما نشيب وفرازهاي عجيبي را گذارند ودر اين دوران اجراي برنامه هاي عمراني كشور آغاز گرديدو وزارت راه نيز هماهنگ با اين تحولات برنامه هاي راهسازي ونگاهداري راههاي ساخته شده ،توسعه راه آهن وگسترش وتجهيز بنادر وفرودگاههاي كشور را هم گام با پيشرفت هاي سريع ساير اركان كشور دنبال كرده است.

وزارت راه به موجب قانون تغيير نام «وزارت راه«به«وزارت راه وترابري «مصوب 2/4/53به وزارت راه وترابري تغيير نام يافت وبا تشكيلات جديد،اعتبارات بيشتر و وظايف وسيعتري به فعاليت پرداخت.

هدف وزارت راه وترابري عبارتست از پي ريزي سياست جامع وهماهنگ براي ترابري كشور ،توسعه وتجهيز ،گسترش ،نگاهداري وايجاد تأسيسات زير بنايي آن با توجه به مقتضيات توسعه اقتصادي،اجتماعي وعمراني ودفاع ملي.بدين ترتيب احداث راههاي ارتباطي كشور اعم از زميني(راه آهن)وراههاي آبي وفراهم آوردن وسايل ترابري وتنظيم مقررات استفاده صحيح از آنها،تأمين ترابري كشور جزو اهداف اساسي اين وزارتخانه محسوب مي شود.

در آغاز سلسله پهلوي راههاي كشور از 3900كيلومتر تجاوز نمي كرد.در دوران رضا خان ،طول راههاي ايران به 24000 كيلومتر بالغ گرديدوتا پابان سلسله مذكور طول راههاي فرعي واصلي به 26000 كيلومتر رسيد در حال حاضر وزارت راه وترابري جمهوري اسلامي ايران عهده دار نگهداري 166185كيلو متر از راههاي كشور مي باشد.

سازمان پيشنهادي جهت راهداري كشور:

سازمان پيشنهادي جهت راهداري كشور با توجه به اهميت واولويت امر راهداري وضرورت بهاء دادن به آن بمنظور حفظ سرمايه هاي ملي بشرح زير است:



استحفاظي از نقطه نظر آب وهوائي ،توپوگرافي در چه وضعيتي ميباشند متاوت خواهد بود،يك راه كوهستاني ودر منطقه آب وهوائي سردسير عمليات راهداري بيشتري را نسبت به يك راه كوهستاني در منطقه معتدل وگرمسيري را دارد،همچنين عمليات راهداري راههاي واقع در دشت با راههاي واقع در مناطق تپه ماهوري وكوهستاني متفاوت ميباشد.ضمناً تعداد پرسنل به امكانات وماشين آلات موجود در هر واحد بستگي دارد،البته تعداد ماشين آلات در يك واحد با ملحوظ داشتن شرايط آب وهوائي وتوپوگرافي مشخص ميگردد ولي امكان دارد كه نياز ماشين آلاتي براساس معيارهاي مشخصه تامين نشده باشد ،لذا بايستي عوامل ،با امكاناتيكه فراهم گرديده متناسب باشد.

در يك راهداري شهرستان درجه 2 به عوامل مشروحه زير بمنظور اجراي عمليات اصلي راهداري و وظائف پشتيباني (امور اداري‌- مالي – تداركاتي)نيز نياز است:

عوامل مورد نياز در يك راهداري شهرستان درجه يك كه طول زيادي از راهها را نگهداري ميكند ميبايست بشرح زير باشد.

اداره راهداري شهرستان درجه يك:

1)رئيس (كارشناس عمران يا كارشناس مكانيك).

2)معاون(كارشناس ماشين آلات يا مكانيك يا كارشناس عمران).

3)مسئول امور دفتري وبايگاني.

4)ماشين نويس.

5)مسئول امور مالي.

6)مسئول تداركات.

7)كارپرداز.

8)حسابدرا.

9)صاحب جمع اموال.

10)انبار دار قطعات يدكي.

11)انبار دار ملزومات.

12)متصدي تلكس.

13)متصدي بيسيم.

14)متصدي بيسيم.

15)تلفنچي.

16)خدمتگزار ونامه رسان.

17)سرايدار.

18)نگهبان كارگاه.

19)نگهبان كارگاه.

20)نگهبان راهدار خانه.

21)نگهبان راهدار خانه.

22)نگهبان راهدار خانه.

23) نگهبان راهدار خانه.

24)نگهبان كارگاه سنگ شكن وآسفالت.

25)نگهبان كارگاه سنگ شكن وآسفالت.

26)راهداري(كارشناس عمران)(امور اجرائي راهداري).

27)تكنسين راهداري.

28)تكنسين راهداري.

29)متصدي ومباشر امورتعميرات راه آسفالته.

30)متصدي ومباشر امورتعميرات ابنيه فني.

31)متصدي ومباشر امور تعميرات راه شني.

32)سر راهدار(سر كارگر عمليات لكه گيري آسفالت)واصلاح شانه ها.

33) سر راهدار(سر كارگر عمليات لكه گيري آسفالت)واصلاح شانه ها.

34)سر راهدار(سر كارگر عمليات تعميرات ابنيه فني)راههاي آسفالته.

35)سر راهدار(سر كارگر عمليات پاكسازي قنوها وتنقيه پلها).

36)سر راهدار(سر كارگر عمليات پاكسازي قنوها وتنقيه ها).

37)سر راهدار(سر كارگر تسطيح وگريدر زني راههاي شني وترميم آن).

38)سر راهدار(سر كارگر تسطيح وگريدر زني راههاي شني وترميم آن).

39)سر راهدار(سر كارگر عمليات تعميرات ابنيه فني راه شني).

40)سر راهدار(ايمني راهها).

41)سر راهدار(كارگر فني)كندن آسفالت با كمپرسور.

42)سر راهدار (كارگر فني)تخليه مصالح،قيرپاشي محل لكه گيري.

43)سر راهدار(كارگر فني)پخش آسفالت وتنظيم آن.

44)سر راهدار (كارگر فني).

45)راهدار(كارگر فني)لكه گيري.

46)راهدار(كارگر فني).

47)راهدار(كارگر فني)بنا سنگ كار.

48)راهدار(كارگر فني)بند كشي.

49)راهدار(كارگر فني)قالب بند.

50)راهدار(كارگر فني)آرماتور پيچ.

51)راهدار.

52)راهدار.

53)راهدار.

54)راهدار.

اكيپ آسفالت

كارگر ساده(فصلي).

كارگر ساده فصلي.

اكيپ آسفالت:

كارگر ساده(فصلي).

كارگر ساده فصلي(نگهبان).

بنائي:

كارگر ساده(فصلي).

راهدار كارگر ساده(فصلي).

راهدار كارگر ساده(فصلي )نگهبان.

تسطيح گريدر زني

راهدار كارگر ساده فصلي.

راهدار كارگر ساده فصلي نگهبان



شرح مختصري از فرآيند توليد يا خدمات

نگهداري ومراقبت از پلها:

پس از ساختمان پل وشروع بهره برداري از آن،زوال تدريجي آن نيز آغاز ميگردد،خرابيها وگستردگي آنها بقدري آهسته وكند است كه باعث ميشود،توجه لازم به آنها معمول نگردد،فقط در موقع بروز وقايع فاجعه آور ومصيبت بار مانند تخريب پل در اثر وسيل ويا زلزله ويا بار غير مجاز وبيش از ظرفيت اقدامات عاجل ،براي تعمير يا بازسازي به اجراء در مي آيد.

پل سازه ايست پيچيده وگران قيمت:

كليه اعضاي اين سازه بايد بطور يكنواخت و مؤثري با هم در ارتباط باشند،عملكرد بد يك عضو مي تواند تخريب يك دهانه را در پي داشته باشد،يك تكيه گاه آسيب ديده باعث خرابي دال پل ويا يك دهانه مي شود.در صورتيكه سطح رويه يك پل لغزنده باشد موجب ميگردد كه وسائط نقليه به هم ويا با نرده هاي پل برخورد نمايند وضمن وارد كردن خرابي به پل خساراتي نيز به وسيله نقليه وسرنشينان آن وارد نمايد.تجارب بدست آمده نشانگر اين نكته مهم است كه نگهداري ومراقبت مستمر و دوره اي برنامه ريزي شده از يك پل عمر مفيد آنرا افزايش داده واز سرمايه هاي ملي محافظت ميگردد،مراقبت روزانه از پل عملكرد موثر آنرا حفظ مينمايد.

با اينگونه بازديدهاي روزانه ويا دوره اي از كليه اجزاء پل كه بايد بطور دقيق ومنظم انجام شود محلهائي از پل كه نياز به تعمير وتوجه دارد،مشخص مي شود.بنابراين در نگهداري پلها در اولويت اول اجراء بازديدهاي كامل دوره اي از كليه اجزاء آنها ميباشد،بدين منظور بايستي فرمهاي تدويني مربوطه بطور دقيق توسط فردي متخصص تكميل شود.فرمهاي كنترل مختلفي در اينمورد موجود است كه نمونه هائي از آنها بپيوست ارائه ميگردد.

،تخريب سطح سواره روپل را تسريع ميكند.

براي احتياط قبل از روكش آسفالتي بايد از چند لايه اندود قيري سود جست ويا از ماده درزگير مناسب ديگر استفاده نمود ،در موقع اجراء پوشش آسفالتي بايستي موانعي در محل درزهاي انبساط تعبيه نمود تا از ورود مواد آسفالتي بداخل درز انبساط جلوگيري شود.بتن بايد قبل از پوشش شدن با آسفالت كاملاً بررسي واگر داراي نواقصي است تعمير شود،اگر بتن تخريب شده وبايد آنرا كنده وبتن جديد ريخته شود وپس از اطمينان از سالم بودن بتن ها وخشك بودن سطح بتن كار درزگيري انجام وبعد روكش آسفالت اجراء شود.روكش آسفالتي بايد بميزان لازم وكافي كوبيده ومتراكم گردد.

5)درزهاي انبساط:

درزهاي انبساط در دال پل تعبيه ميگردند،درزها با مواد انعطاف پذير كه قابليت تراكم دارند پر ميشوند وچنانچه با مواد غير قابل تراكمي پر شوند مانند(ماسه – سنگريزه – وغيره)،كفهاي بتن وانتهاي تيرها در موقع انبساط امكان ترك خوردگي وخرد شدن را دارند،در بيشتر مواقع اين عمل فشار زيادي را به تكيه گاهها وارد ميكند .قسمت فوقاني پايه ها را نيز دچار ترك خوردگي وخرد شدن ميكند ودر برخي پلها جابجائي عرضي سطح سواره روپل وجدولها را باعث ميگردد،درزهاي انبساط كه با مواد زائد پر شده اند ممكن است رطوبت ومواد شيميائي ضد يخ را بخود جذب كرده وباعث تخريب قسمتهاي بتني مجاور خود گردند.اقداماتيكه در رابطه با درزهاي انبساط بايد انجام پذيرد بشرح زير است:

الف:درزهاي انبساط پر شده از مواد زائد بايد بطور مرتب پاكسازي شوند،قبل از اينكه ماده پر كننده درز جايگزين شود بايد مشخص گردد كه آيا نيازي باينكار هست يا خير ،چون امكان دارد در شرايط فعلي آن اقدام ديگري لازم باشد.

ب:موادي كه براي پر كردن درزها بكار ميروند شامل قير اشباع شده يا ورقهاي پلي يورتان كه قسمت فوقاني آن با آسفالت داراي مواد اضافي لاستيك درقير،در محل پوشش شود.مواد ديگر پر كننده هاي درز انبساط عبارتند از:

پلي وينيل كلرايد.

پلي سولفايد.

نئوپرن.

ج:در سالهاي اخير نسبت به ساخت درزهاي آب بندي شده ودرزگيري شده توجه فراواني شده است.وسيله الاستومري كه از نئوپرن وفلز تشكيل شده،در خيلي از پلها بكار رفته است،اگر اين وسايل بطور مناسبي طرح ونصب نشوند،در موقع برف روبي آسيب خواهند ديد.تكيه گاههاي اين وسايل بايد بطور مرتب بازديد شود تا اطمينان حاصل گردد كه هيچ قسمتي شل نشده وخطري براي عبور ومرور نيست.

زهكشي كف:

عملكرد خوب زهكشي كف پل،بسيار با اهميت بوده ولذا بايستي اقداماتي بشرح زير معمول گردد:

الف:سيستمهاي زهكشي كف پل بايد تميز نگهداشته شوند تا بتوانند براحتي آبهاي سطحي را تخليه نموده واز جمع شدن آب كه باعث يخ زدگي سطح پل شده وسر خوردن اتومبيلها را در پي دارد،جلوگيري نمايد.

ب:زهكش هائيكه زير كف پل هستند با وسايل وتجهيزات معمولي قابل پاك مردن ميباشند،با توجه باينكه سيستمهاي زهكشي با دقت وزحمت وبا هزينه زياد درست شده اند بايستي وسايل وتجهيزات مربوط به پاك كردن آنها نيز فراهم گردد.

ج:زهكش هائيكه بطرف اعضاي تكيه گاه هدايت شده اند بايد از آن دور شوند.

د:كفهائي كه سيستم زهكشي ندارند يا سيستم زهكشي آنها كارائي لازم را ندارد،بايد پس از هر بارندگي براي مشخص كردن محل جمع شدن آب،بازرسي از پل صورت گيرد ومناطق مذكور براي ايجاد زهكشهاي اضافي علامت گذاري شوند. لوله هاي زهكشي معمولاً در نقاطي نصب ميشوند كه آب زيادي در آن محلها جمع ميگردد.

در اين واحد (اداره كل راه وترابي):

از اين گرايش بيشتر در قسمت تعمير ونگهداري ابنيه استفاده مي شود.

به علت جديد بودن اين گرايش وشناخته نشدن آن واز دانشجوياني كه در اين رشته فارغ التحصيل مي شوند در سازمان وصنايع به عنوان كاردان وكارشناس عمران استفاده مي شود ولي به علت مكمل بودن پل سازي وابنيه فني با راه سازي از فارغ التحصيلان اين رشته دراين سازمان به عنوان ناظرين يا مطالعه كننده گان پروژه هاي پل وابنيه كه شامل ديوار حائل‌- آبروها وگابيون سازي و…مي باشد استفاده مي كنند.

ولي به طور كل پل سازي وابنيه فني در امور راه سازي بسيار با اهميت بوده كه مي توان با تخصصي كردن آن در مقاطع بالاتر وپرورش دانشجويان اين رشته از تخصص آنها در طراحي واجراي اين سازه ي حساس ومهم بهره گيري خوبي كنند.

متخصصان اين رشته مي توانند با در نظر گرفتن تمام موارد ومطالعات تخصصي ونظارت دائم بر اجراي آن اين سازه حساس وملي را به نحو احسن وبا كيفيت وقابليت كارايي مورد نياز در اره مورد نظر بوجود آورده ومورد استفاده قرار دهند:

البته به عنوان آينده نگري مي توان بعضي از اين موارد را اينگونه بيان كرد مانند:لزوم مطالعات اوليه قبل از احداث پل يا بررسي تغيير مكان پل در اثر تحريكات زلزله كه در زير به بررسي بخشي از آن مي پردازيم:

1-لزوم مطالعات اوليه قبل از احداث پل.

2-بررسي تغيير مكان پل در اثر تحريكات زلزله.

لزوم مطالعات اوليه قبل از احداث پل

اصولاً در طرح هندسي راهها به تقاطع هايي بر مي خوريم كه گذر از اين نقاط توسط جاده ممكن نمي باشد مثل عبور از دره ها ورودخانه ها،بنابراين تنها راه حل اين مشكل استفاده از پل مي باشد،با توجه به اينكه احداث پل درصد قابل توجهي از هزينه راهسازي رابه خود اختصاص مي دهد در انتخاب محل پل واقتصادي بودن آن بايد دقت كافي انجام گيرد تا به نحو مطلوب جوابگوي ترافيك موجود وآينده باشد.پلها از نقطه نظر مصالح تشكيل دهنده به پلهاي چوبي،بتني،بتني مسلح وفلزي واز نظر سيستم مقاومت مصالح به پلهاي با دهانه ساده،طره اي،قوسي،قابي شكل ومعلق واز نظر نوع مقاطع باربر به مقاطع باربر به مقاطع جعبه اي ،مشبك،تيرهاي حماله وكف شكل وهمچنين از نظر نوع كاربري آنها به پلهاي راه آن،پياده رو،جاده اي ومتحرك واز نقطه نظر تقاطع پل با معبر به پلهاي مستقيم،مورب ومنحني تقسيم بندي شده اند.

به دليل اهميت پل در راهسازي مرحله مهم قبل از احداث ،مطالعات لازم مي باشد.اگر بدون مطالعه،در زمينه هواشناسي منطقه،شناسايي مسيرهاي مختلف،فاكتورهاي اقتصادي پي وپيش بيني آينده در خصوص ترافيك اقدام به احداث پل كنيم در واقع عمر پل را كاهش داده ايم.

پس از انجام بررسي هاي كامل محلي در رابطه با وضعيت اقليمي محل وبا در نظر گرفتن امتداد مسير جاده،پارامتر طول ودهانه پل ومقاومت ونوع خاك بستر رودخانه مسئله اقتصادي بودن پل بعنوان يك پارامتر مهم دخالت داده مي شود كه در اين پارامتر،پل ها بايد طوري انتخاب شوند كه ضمن داشتن كمترين دهانه با مقاومت زمين مورد نظر نيز مناسب بوده،در اين مرحله مخارج ساخت اوليه بعلاوه مخارج تعمير ونگهداري بمنظور تجسم يك تصوير كلي از مخارج قبل از تصميم گيري نهايي تخمين زده مي شود البته در تصميم گيريهاي فوق بايد آسايش وراحتي مردم نيز كاملاً رعايت گردد.برآورده اوليه كه يكي از عوامل انتخاب نوع مقطع بوده از چند روش ممكن است كه رد هر روش بايد به خاطر داشته باشم كه هدف تخمين حجم عمليات براي سازه مورد نظر به صورت تقريبي ومنطقي مي باشد.يكي از اصولي ترين ومطمئن ترين روش براي برآورد مقدماتي سازه،استفاده از طرح مقدماتي سازه هاي گوناگون مي باشد كه طراح براي پل مورد نظر طرح مي كند.روش ديگر برآورد كمر سازه پل با استفادهاز طرح هاي از قبل اجرا شده مي باشد،يعني طراحان بايد از برآوردهاي بايگاني شده وطرز استفاده از آنها آگاه باشند كه در اين روش طراح قبل از استفاده از اين اطلاعات براي طرح مورد نظر بايد زمان طراحي پل ومحدوديتهاي موجود در آن زمان كه حاكم بر طرح بوده اند را نيز مدنظر قرار دهد.برآورد كمي مصالح سازه پل در مطالعه اقتصادي يك طرف مسئله مي باشد ودر طرف ديگر قيمت واحد رديفهاي مختلف برآورد كار مي باشد.عوامل مؤثري بر روي قيمتهاي واحد تأثيري گذار مي باشد كه از جمله اين عوامل قيمت مصالح،دستمزد،محل اجرا،مقدار يا حجم كار،مشكلات اجرا وهزينه هاي بالاي سري مجري طرح مي باشد كه تمامي اين عوامل بر روي قيمتهاي واحد تأثير گذار بوده وبستگي به مهارت مجري در سازماندهي ،برنامه ريزي واجراي عمليات دارد.